Propozycja - Parnerstwo dla żeglugi
Dodane przez Topor dnia 21.08.2008
Poniżej prezentujemy projekt propozycji - Partnerstwa dla żeglugi
Umowa o założeniu
Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej
Niżej podpisani przedstawiciele organizacji niniejszym zawierają umowę o założeniu Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej, którego celem jest wsparcie rozwoju tej gałęzi transportu na zdefiniowanym obszarze wschodniej części Niemiec, Polski, Czech i Słowacji (a także innych państw naddunajskich).
Jednocześnie oznajmiają, że w Radzie Partnerstwa, zgodnie z regulaminem założycielskim zasiadać będą (aż do ewentualnego rozszerzenia Partnerstwa, którego skutkiem będzie poszerzenie Rady), przedstawiciele następujących organizacji:
Stowarzyszenie … z siedzibą …. itd.
Nierozłączną częścią niniejszej umowy są następujące załączniki:
Załącznik 1: Deklaracja Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej przyjęta w Bratysławie dnia…..
Załącznik 2: Specyfikacja trasy Berlin – Bratysława (trasa BB) (aneks do powyższej Deklaracji)
Załącznik 3: Regulamin założycielski Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej
Swoim podpisem sygnatariusze potwierdzają także zgodę z brzmieniem podanym załączników.
Bratysława, dnia …..
XY, prezes Stowarzyszenia …. z siedzibą w (….adres….)
itd.
Załącznik 1
Deklaracja
Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej
przyjęta w Bratysławie dnia …..
Przedstawiciele czeskich, niemieckich, polskich, austriackich i słowackich organizacji, zrzeszonych w międzynarodowym partnerstwie dla żeglugi śródlądowej deklarują:
Żegluga śródlądowa jest ważnym rodzajem transportu, który odznacza się nie tylko zaletami ekonomicznymi, ale także tym, że jest najkorzystniejszy z punktu widzenia negatywnych wpływów działań transportowych na środowisko naturalne i przyrodę. Dlatego oczywiste jest, że jego rozwoju trzeba poświęcać tyle samo uwagi, co innym rodzajom transportu.
Rozwój żeglugi śródlądowej nie przystaje jednak często do tego oczywistego wniosku. Należy to zauważyć zwłaszcza na zdefiniowanym obszarze wschodniej części Niemiec, Polski, Czech i Słowacji (oraz innych państw naddunajskich). Objawia się to nie mogącą być dziełem przypadku asymetrią pomiędzy wykorzystaniem transportu wodnego w zachodniej części Europy, a na powyżej zdefiniowanym obszarze. Intensywność transportu w najbardziej uczęszczanym odcinku Renu przy Emmerich jest na przykład 16 razy większa, niż na Dunaju w Bratysławie, ewentualnie około 300 razy większa niż na górnej kanalizowanej Odrze. Żegluga na środkowej regulowanej Odrze, która kiedyś należała do ważnych tras transportowych, prawie zanikła, więc porównanie jest tu praktycznie niemożliwe.
Wyniki zahamowania rozwoju, czy też degradacji transportu wodnego na zdefiniowanym powyżej obszarze, są widoczne nie tylko w ekonomice sąsiednich regionów, ale też w jakości środowiska naturalnego, zwłaszcza będącej wynikiem niekontrolowanego wzrostu ciężarowego transportu drogowego.
Przyczyną zahamowania jest bezprecedensowe zaniedbywanie rozwoju odpowiedniej infrastruktury, tj. dziesiątki lat trwające hamowanie modernizacji dróg wodnych, niedostateczne dbanie o usuwanie wąskich miejsc w sieci oraz praktycznie zerowe zainteresowanie integracją sieci, tzn. uzupełnieniem brakujących połączeń. Wynikiem tego są – oprócz skutków retardacyjnych na żeglugę śródlądową – inne negatywne zjawiska, m. in. brak możliwości wykorzystania ekologicznie korzystnych funkcji dróg wodnych (poprawa bilansu gospodarki wodnej, ochrona przed powodziami, uzyskanie energii odnawialnej, odnowa mokradeł i innych fenomenów przyrodniczych itp.).
Rozwiązaniem dotychczasowego niekorzystnego stanu jest więc zasadniczy zwrot w zakresie rozwoju sieci dróg wodnych, który wymaga priorytetowej i maksymalnie szybkiej realizacji centralnego połączenia Berlin – Bratysława (dalej trasa BB), które samo w sobie może powstrzymać dalszą stagnację żeglugi śródlądowej oraz postępujące deklasowanie wcześniej istotnych odcinków sieci żeglugowej. Jednocześnie stworzy korzystne warunki dla stopniowego rozwoju powiązanych dróg wodnych. Specyfikacja trasy BB znajduje się w załączniku do niniejszej deklaracji.
Świadomi tej krytycznej sytuacji i sposobów, które prowadzą do jej rozwiązania, przedstawiciele Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej zwracają się do organów państwa i resortu transportu w Czechach, Polsce, Słowacji, Republice Federalnej Niemiec oraz Austrii, jak i do organów UE, aby:
postarały się o standardowe i priorytetowe przygotowanie i etapową realizację trasy BB, a zwłaszcza jej zaliczenie do transeuropejskich korytarzy transportowych (TEN);
jak najszybciej zapewniły przygotowanie Studium wykonalności trasy BB z wykorzystaniem środowisk naukowych w poszczególnych państwach, przez które przebiega trasa BB;
podjęły kroki do stworzenia międzynarodowego podmiotu koordynującego, który zapewniłby optymalną gospodarkę środkami państwowymi i międzynarodowymi na przygotowanie i realizację trasy BB i jej etapów oraz
wychodziły konsekwentnie z zasady, że drogi wodne są nierozłączną częścią infrastruktury transportowej, a więc ich rozwój nie może być – w porównaniu z innymi częściami tejże infrastruktury – bezprawnie spychany na boczny tor czy nawet przekazywany niekompleksowej, a nawet niekompetentnej władzy innych resortów niż resort transportu.
Załącznik 2:
Specyfikacja trasy Berlin – Bratysława (trasa BB)
(dodatek do Deklaracji
Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej
przyjętej w Bratysławie dnia …..)
Pozycja w infrastrukturze europejskich dróg wodnych
Trasa BB nawiązuje do kończonego „Projektu 17“ (który jest częścią Projektów transportowych wspólnoty niemieckiej, ogłoszonych w roku 1992) z jednej strony, oraz do Dunaju, który jest korytarzem VII w ramach Transeuropejskich sieci transportu, z drugiej strony. Reprezentuje główny, na razie niedziałający, choć potencjalnie kluczowy odcinek transkontynentalnej drogi wodnej między środkowym i dolnym Dunajem (tzn. środkową i wschodnią część korytarza VII), a nowoczesnymi drogami wodnymi na obszarze środkowoeuropejskim.
Bieg trasy
Trasa BB biegnie od Berlína do Eisenhüttenstadt, dalej po Odrze przez Wrocław do Ostrawy, stąd połączeniem Odra – Dunaj do Dunaju i w końcu aż do Bratysławy, leżącej na kluczowej pozycji na trasie korytarza VII.
Wszystkie odcinki trasy są ujęte w umowie AGN (Umowa europejska w sprawie głównych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu w transporcie śródlądowym). Kanał Sprewa – Odra został ujęty w umowie w kategorii „innych dróg wodnych “ z oznaczeniem E 71 a cała pozostała trasa odpowiada „głównym wodnym magistralom “ E 30 (od Eisenhüttenstadt do ujścia rzeki Morawy do Dunaju), ewent. E 80 (Dunaj). Według umowy AGN trasa BB jest więc uważana za część podstawowego szkieletu europejskich dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu.
Ważne aglomeracje ekonomiczne na trasie i powiązania z innymi trasami
Trasa BB łączy ważne przemysłowe i ekonomiczne aglomeracja, do których należy zwłaszcza:
Berlin z ponad 3,5 milionów mieszkańców i ze znaczącym przemysłem maszynowym i elektrotechnicznym. Z Berlina prowadzą dalej na Zachód połączenia żeglugowe, odpowiadające (już dziś lub w bliskiej przyszłości), co najmniej klasie Vb, całorocznemu zanurzeniu 2,8 m i wysokości mostów 5,25 m. Za jej pośrednictwem można dostać się do głównych portów Morza Północnego, zwłaszcza Hamburga oraz portów grupy ARA. Przy nieco skromniejszych parametrach (klasa Va, zanurzenie 2,2 m) można (lub będzie można) dostać się z Berlina do Szczecina i Lübeck na Bałtyku.
Eisenhüttenstadt (huta Acelor-Mittal).
Wrocław (0,65 milionów mieszkańców, przemysł maszynowy)
Zagłębie górnośląskie (2,7 milionów mieszkańców) z wydobyciem węgla kamiennego, hutnictwem żelaza i metali nieżelaznych, przemysłem maszynowym i innym.
Aglomeracja Ostrawy (prawie 1 milion mieszkańców, z czego w Ostrawie 0,32 miliona) z wydobyciem węgla kamiennego, hutami, przemysłem maszynowym i chemicznym.
Bratysława (prawie 0,5 miliona mieszkańców) z przemysłem chemicznym, petrochemicznym (Slovnaft), maszynowym i samochodowym (Volkswagen). Z Bratysławy dalej na południowy wschód jest już Dunaj relatywnie doskonale spławny (klasa VII, zanurzenia 2,2 m i większe, wysokości mostów ponad 7 m) i umożliwia świetny dostęp do portów Morza Czarnego (skąd zaczynają się najkrótsze trasy na Środkowy i Daleki Wschód). Dunaj jest też dobrze spławny pod prąd, w kierunku zachodnim, gdzie umożliwia równoległe połączenie z Renem i portami Morza Północnego.
Trasa BB jest więc jednoznacznie połączeniem dwóch ważnych „biegunów” nowoczesnej sieci, a jednocześnie połączeniem najkrótszym oraz (z punktu widzenia różnicy wysokości) najprostszym i najbardziej korzystnym w eksploatacji. Jej realizacja znacznie zwiększyłaby wagę europejskiej sieci i w końcu usunęła przeszkody jej rozwoju, odczuwalne zwłaszcza na obszarze od wschodniej części Niemiec, przez Polskę i Czechy aż do Słowacji.
Proponowane parametry i poziom eksploatacji
Z technicznego punktu widzenia, zakłada się przy trasie BB (w pełnej zgodności z jakością dróg wodnych na zachód od Berlina i na wschód od Bratysławy) zapewnienie przynajmniej klasy Vb, i to przy pełnym zapewnieniu zanurzenia 280 cm (w pierwszych etapach przynajmniej 220 cm) oraz przy wysokości mostów nad najwyższym stanem żeglugowym 7 m (w pierwszych etapach przynajmniej 5,25 m). Z punktu widzenia zapewnienia zanurzenia wymagana jest 100 % gwarancja na kanałach i kanalizowanych odcinkach rzecznych, ewentualnie gwarancja na poziomie 94 % na rzekach regulowanych ze zmiennym stanem wód. Podane parametry umożliwią m.in. racjonalny transport kontenerów i skuteczne przeniesienie towarów z dróg i autostrad na drogi wodne.
Z punktu widzenia jakości eksploatacji, trasa BB ma zapewnić wystarczającą niezawodność żeglugi, tj. okres żeglugowy o długości 365 dni, który może być ograniczony wyłącznie w nieprzewidzianych sytuacjach meteorologicznych i hydrologicznych, a nie w przypadku nagłych awarii, czy planowanych napraw obiektów. W ten sposób można zapewnić skuteczną konkurencyjność żeglugi śródlądowej z problematycznym ekologicznie transportem ciężarowym, a dzięki temu maksymalny wkład w hamowanie transportu drogowego ładunków w skali ogólnoeuropejskiej, który jest głównym imperatywem europejskiej polityki transportowej.
Aktualny stan dróg wodnych na trasie BB
Trasa BB ma (nie biorąc pod uwagę przyszłego skrócenia trasy w wyniku jej modernizacji) 929 km i aktualnie składa się tak z odcinków istniejących i wykorzystywanych w transporcie, choć z reguły nie do końca odpowiadających (z punktu widzenia powyżej określonych wymagań dotyczących poziomu technicznego i niezawodności eksploatacji), jak i z odcinków na razie niewybudowanych lub wybudowanych wyłącznie częściowo, a więc bezużytecznych dla transportu. Ich zestawienie podano w poniższej tabeli, w której symbol Tgar odpowiada gwarantowanemu zanurzeniu w cm, (przy powyżej podanych zabezpieczeniach). VHSW oznacza minimalną wysokość mostów nad najwyższym stanem żeglugowym.
Odcinek Długość km udział % Główne parametry Ocena
Klasa Tgar VHSW
Kanał Sprawa – Odra (do Eisenhüttenstadt) 81 8,7 III 1,75 4,00 Potrzebna modernizacja
Regulowana Odra (Eisenhüttenstadt – Malczyce) 253 27,2 Va <1,10 3,15 Pilnie potrzebna modernizacja
Kanalizowana Odra (Malczyce – Koźle) 204 22,0 III 1,60 3,37 Potrzebna modernizacja
Połączenie Odra-Dunaj (Koźle – Dev. Jazero) 365 39,3 Brakujący odcinek Częściowe odcinki odpowiadają klasie I
Rzeka Morawa (Dev. Jazero – ujście) 11 1,2 Vb <1,10 >7,00 Pilnie potrzebna modernizacja
Dunaj (ujście Morawy – Bratysława) 15 1,6 VIb 2,40 >7,00 Potrzebna modernizacja
Razem 929 100
Z tabeli wynika, że brakujący odcinek trasy zajmuje ponad jedną trzecią (39,3 %) jej całkowitej długości, przy czym prawie dwie trzecie (60,7 %) przypadają na eksploatowane drogi wodne, wymagające jednak prawie bez wyjątku stopniowej modernizacji, z tego na odcinkach odpowiadających 28,4 % trasy BB, bardzo pilnie.
Możliwości realizacji
Realizacja trasy BB jest możliwa w etapach, które same w sobie przyniosą już adekwatne efekty. Dzięki temu zapewniona jest bardzo duża efektywność ekonomiczna całego przedsięwzięcia. Warunkiem jest jednak, aby pierwsze etapy nawiązywały do nowoczesnej i działającej części sieci europejskiej, tj. do wyżej wymienionych „biegunów“, którymi są Berlin i Bratysława. Z tego punktu widzenia jako najkorzystniejsze na początek uważa się etapy:
Odcinek Berlín – Eisenhüttenstadt – Cigacice, którego realizacja polega na modernizacji kanału Sprewa – Odra oraz pierwszego odcinka regulowanej Odry. Zapewni odpowiednie przyłączenie kompleksu hutniczego Eisenhüttenstadt oraz pierwszego z portów na regulowanej Odrze w miejscowości Cigacice. Umożliwi rewitalizację ważnych odcinków rzeki Odry.
Odcinek Bratislava – Hodonín, którego realizacja polega na budowie hydrowęzła Bratysława – Wolfsthal na Dunaju i budowie pierwszego odcinka drogi wodnej Dunaj - Odra. Efektem będzie radykalna poprawa warunków żeglugowych na Dunaju przy Bratysławie oraz na rzece Morawa, odpowiednie przyłączenie portu Devínska Nová Ves (fabryka samochodów Volkswagen), umożliwienie powstania pierwszego portu na terenie Republiki Czeskiej w Hodoninie, poprawę ochrony przeciwpowodziowej na obszarze czeskiego, słowackiego i austriackiego obszaru wzdłuż rzeki Morawy, rozwiązanie bilansu gospodarki wodnej na niej oraz wykorzystanie odnawialnej energii wodnej.
Oba podane etapy znajdują się w polu zainteresowania kilku państw UE. Z tego wynika też optymalna koncepcja ich finansowania.
Załącznik 3:
Regulamin Partnerstwa dla żeglugi śródlądowej
§ 1 – Nazwa Partnerstwa
(1) Nazwa Partnerstwo dla żeglugi (dalej Partnerstwo), może być podana w języku czeskim, niemieckim, polskim i słowackim (Partnerství pro vnitrozemskou plavbu, Partnerschaft für die Binnenschifffahrt, Partnerstwo dla żeglugi śródlądowej, Partnerstvo pre vnútrozemskou plavbu). Żadne z tych wersji nie ma pierwszeństwa nad pozostałymi.
(2) Podstawowe dokumenty Partnerstwa są sporządzone we wszystkich podanych językach. We wszystkich podanych języka są także prowadzone zasadnicze działania członków Partnerstwa.
(3) Za zgodną członków można zawęzić ilość języków przy konkretnych działaniach, nawet do jednego języka.
§ 2 – Forma prawna i cel Partnerstwa
(1) Partnerstwo jest dobrowolnym stowarzyszeniem członków, tj. organizacji pozarządowych, izb gospodarczych i innych podobnych podmiotów prawnych, starających się osiągnąć cel Partnerstwa.
(2) Członkostwo w Partnerstwie wymaga albo podpisania Umowy o założenie Partnerstwa (w momencie jej zawarcia), lub pisemnego zgłoszenia (w późniejszym okresie). W drugim przypadku członkostwo jest zależne od zgody Rady Partnerstwa.
(3) Ewentualne wystąpienie z Partnerstwa należy zgłosić listem poleconym przesłanym na adres Partnerstwa.
(4) Celem Partnerstwa jest wszechstronne wsparcie realizacji trasy BB, tak jak zdefiniowano w załącznikach 1 i 2 Umowy o założenie Partnerstwa.
§ 3 - Formy działania Partnerstwa
(1) Członkowie Partnerstwa wymieniają między sobą wszelkie informacje, istotne dla osiągnięcia wyznaczonego celu.
(2) Członkowie Partnerstwa koordynują swoje działania tak, aby nie dochodziło do powtórzeń, ale przeciwnie – do synergii cząstkowych starań o osiągnięcie wyznaczonego celu.
(3) Środkiem, za pomocą którego Partnerstwo będzie się zwracać do politycznych decydentów, jest przede wszystkim Deklaracja, która jest częścią Umowy o założenie Partnerstwa (załącznik 1) oraz aneksy do tej Deklaracji. Pierwszym aneksem jest załącznik 2 Umowy o założeniu Partnerstwa (Specyfikacja trasy Berlin – Bratysława (trasa BB)).
(4) W formie kolejnych aneksów mogą być stopniowo i za zgodą Rady partnerstwa przyjmowane wnioski i rezolucje konkretnych akcji, organizowanych przez członków Partnerstwa. Z tymi aneksami Partnerstwo zwróci się do tych samych organów, co z Deklaracją.
§ 4 – Organy Partnerstwa
(1) Partnerstwo reprezentuje na zewnątrz Rada Partnerstwa, złożona z reprezentantów (z reguły prezesów) organizacji członkowskich.
(2) Rada zbiera się raz w roku, zawsze w ramach odpowiedniej akcji którejś z organizacji członkowskich, tematycznie związanej z celem Partnerstwa. Rada dba o to, aby w każdym roku organizowano przynajmniej jedną akcję o takiej tematyce.
(3) Termin spotkania rady jest zawsze ustalany podczas spotkania na rok naprzód. Zostaje sporządzony protokół z przebiegu spotkania.
(4) Rada decyduje o akceptowaniu aneksów do Deklaracji oraz zaleca procedury działań, zwłaszcza, jeżeli chodzi o treść organizowanych akcji.
(5) Rada decyduje o przyjęciu kolejnych członków Partnerstwa.
(6) Decyzje Rady są podejmowane w drodze głosowania, w którym każdy z reprezentantów organizacji członkowskich ma jeden głos. Decydująca jest większość głosów, bez względu na ilość uczestników.
(7) Praktyczny i codzienny kontakt zapewnia sekretarz Rady Partnerstwa, który jest wyznaczony przez Radę. Jego adres jest jednocześnie adresem Partnerstwa.
§ 5 – Polityka finansowa Partnerstwa
(1) Partnerstwo nie dysponuje – o ile nie zostanie ustalone inaczej – żadnymi środkami finansowymi.
(2) Koszty, związane ze spotkaniami Rady oraz pracą sekretarza Rady, pokrywają organizacje członkowskie.
§ 6 – Postanowienia końcowe
(1) Ewentualne zmiany regulaminu organizacyjnego są w gestii Rady Partnerstwa.
(2) Zmiany te mogą dotyczyć także statusu i polityki finansowej Partnerstwa.