Referat kpt. A. Podgórskiego na Konferencję Wrocławską Dodane przez Pan Andrzej dnia 28.06.2008
Najważniejsze przesłanki powrotu żeglugi na polskie rzeki
Żegluga śródlądowa w Polsce zamiera. Resztka mocno przestarzałej floty jeszcze wprawdzie przewozi towary w ruchu pomiędzy Polską a Europą Zachodnią, ale czy mowa tu o żegludze w Polsce? Kursowanie na odcinku kilku kilometrów rzeki jednego statku trudno nazwać żeglugą. Pływanie znacznej większości tych statków poza granicami Polski trudno nazwać "polską żeglugą", skoro wozi się ładunki innych krajów na ich terenie.
A przecież nie tak trudno zauważyć efekt jej braku w systemie transportowym kraju. Wystarczy przejechać Polskę samochodem z południa na północ lub odwrotnie. Czas jaki na tę podróż zużyjemy wlokąc się między sznurami ciężarówek po pełnych kolein szosach będzie najlepszym argumentem. Nasze drogi są bliskie zawału komunikacyjnego, a brak autostrad ten stan pogłębia. Tymczasem znaczną część tego, co wozi się samochodami - można byłoby wozić koleją oraz właśnie statkami śródlądowymi. Dotyczy to głównie towarów masowych wożonych luzem, takich jak kruszywa, węgiel, ruda, paliwa, chemikalia, cement, nawozy... "Masówkę" wożono z powodzeniem Odrą przez cały okres powojenny, aż do początku lat 90. Był to głównie węgiel ze Śląska do Szczecina i ruda w odwrotnym kierunku, ale wożono też kruszywa, cement, samochody. Autostrad zbyt wielu od tamtego czasu nie zbudowano, a szlaki wodne z gotową, choć mocno zaniedbaną infrastrukturą nadal mamy. Wystarczy jej nie niszczyć do reszty, wyłączyć takie elementy jak porty i stocznie z dewastacyjnej prywatyzacji i zainwestować w modernizację drogi wodnej - przewoźnicy sami się znajdą i będą wnosić opłaty, które umożliwią utrzymanie i rozwój tej gałęzi transportu. W odróżnieniu od dróg kołowych, które w Polsce użytkuje się z niewielkimi wyjątkami niemal za darmo - na szlakach żeglugowych wnosi sie opłaty pozwalające na utrzymanie ich w dobrym stanie. Płacą ci, którzy przewożą, a nie całe społeczeństwo jak w przypadku dróg lądowych. Pamiętajmy też, że obok autostrad nikt nie chce mieszkać - nad wodą niemal każdy...
Większość portów morskich na świecie leży w ujściu dużych rzek. Nie inaczej jest w Polsce. Miarą efektywności portów morskich jest zdolność przeładunkowa uzależniona wszakże od możliwości szybkiego "pozbycia" się ładunku z ich terenu. Przy braku autostrad z północy na południe polskie porty zaczynają "zatykać się" i tracić na znaczeniu właśnie ze względu na jednostronne nastawienie się lądowych przewoźników na odbiór ładunków samochodami. Proszę porównać jak to się kształtuje w Hamburgu, Rotterdamie, Bremen itd. Statek śródlądowy jako jedyny środek transportu odbiera ładunek ze statku morskiego wprost na swój pokład z pominięciem składowania, a 1000-tonowy towarowiec rzeczny przewiezie tyle co 50 TIR-ów. Szczególnie kontenery stanowiące sporą część morskich ładunków nadają się świetnie to przewozów multimodalnych, czyli wykorzystujących wszystkie możliwości łączenia w jeden łańcuch transportowy komunikacji lądowej (kolejowej i drogowej) oraz wodnej śródlądowej.
To właśnie kontenery stwarzają najwiekszą szansę do powrotu żeglugi rzecznej na wodne szlaki transportowe w Polsce. Odra jest geograficznie położona tak, że trudno nie doceniać jej roli jako osi transportowej połączonej z siecią dróg wodnych Europy. Wiele polskich rzecznych portów - nawet małych - jest tak usytuowanych, że z powodzeniem mogłyby pełnić rolę terminali kontenerowych, a wejście Polski do Unii Europejskiej wręcz prowokowało do takiego ich wykorzystania. Istniejąca wciąż jeszcze - choć sukcesywnie niszczona (Popowice) infrastruktura kolejowo-portowa mogłaby po niezbędnych pracach adaptacyjnych przejąć znaczną część ładunków wożonych samochodami i to nie tylko kontenerów. Jeśli dodamy, że przewożąca towary (a więc zarabiająca) kolej mogłaby przy jednoczesnym podniesieniu standardu podróżowania znacznie obniżyć koszt przewozu w ruchu pasażerskim - opłacałoby się jechać w dłuższe trasy koleją zamiast samochodem osobowym. Zysk dla kieszeni i środowiska.
Polska ma czwartą (nie licząc Finlandii - nie połączonej drogami wodnymi z naszą częścią Europy, a łącznie z nią piątą) co do długości sieć dróg wodnych w Europie. Jeszcze w latach 70-80 XX wieku znaczna ich część była wykorzystywana do transportu. Dlaczego więc nie powinniśmy równać do krajów, gdzie wodą wozi się znaczny procent globalnej masy towarowej? Tylko dlatego, że przez nierozważną politykę transportową i inwestycyjną doprowadziliśmy te szlaki do ruiny? Że nie mamy rzek tak wielkich jak Ren i Dunaj ? Nie musimy budować statków-olbrzymów, wystarczy, że zbudujemy odpowiednie dla naszych rzek i dla naszych potrzeb. Wodą można wozić bardzo różne towary. Udowodniają to Holendrzy eksploatując rzeczne statki do przewozu cukru, mąki, mleka, olejów jadalnych, towarów na paletach dla supermarketów, statków z własnymi dźwigami na pokładzie itp. Czy i my nie możemy zbudować podobnych tylko trochę mniejszych? Stocznie rzeczne mamy jeszcze, ale one.... budują głównie dla Holendrów i Niemców.
W czasach historycznych w Polsce (połączonej Unią z Litwą) wożono rzekami sporo towarów. To, że było to "dawno temu i nieprawda" nie jest żadnym usprawiedliwieniem dla zaniechania. Przez kolejne kilka wieków nikt w Europie nie odstąpił od rozwoju tego rodzaju transportu, nie uznał go za archaiczny czy nieekonomiczny. Było i jest wręcz przeciwnie i to w krajach, które zarówno kolej jak i autostrady miały wcześniej od Rzeczpospolitej. Trudno więc nie oskarżać kolejnych polskich rządów o zaniedbania w tej dziedzinie: pomimo przyjętych całkiem niezłych programów Odra i Wisła (z cyferkami na końcu) każda ekipa realizowała je według własnej koncepcji, a było tych koncepcji tyle i na dodatek tak ze sobą sprzecznych, że efekty widzimy dziś gołym okiem.
Żegludze rzecznej nie są potrzebne kolejne "Programy dla...", a realizacja inwestycji dawno rozpoczętych i nie skończonych. Należą do nich Kaskada Dolnej Wisły - rozpoczęta walącą się już (przez zaniechanie budowania kolejnych) zaporą we Włocławku, oraz Kaskada Środkowej Odry - z rozpoczętą budową stopnia wodnego w Malczycach. Oczekiwalibyśmy też większego wykorzystania możliwości jakie daje członkostwo w Unii - czyli ubieganie się o przyznanie poważnych funduszy przeznaczonych przez nią na rozwój transportu śródlądowego. Od naszego akcesu do Unii w rządzie nie było nawet Departamentu Żeglugi Śródlądowej, więc kto niby miał uczestniczyć w tym podziale środków? Nieobecni i nieprzygotowani nie mają szans na dotacje.
Dziś sytuacja się poprawiła i w Ministerstwie Infrastruktury taki departament powstał, choć należy sobie zdawać sprawę z tego, że największym przeciwnikiem rozwijania w naszym kraju żeglugi śródlądowej byli i są niektórzy ekolodzy. Po Wielkiej Wodzie na Odrze w 1997r. , programy dla Odry i Wisły zaczęły torpedować ugrupowania we wszystkich "odcieniach zieleni", chcąc przez renaturalizację zrobić z polskich rzek skansen Europy. Tymczasem próżno szukać Polski na liście najlepiej dbających o środowisko krajów w Europie. Przewodzi Szwajcaria, przewożąca tranzytowe TIRy koleją w poprzek swego kraju, aby nie truły, nie niszczyły dróg, nie powodowały wypadków w górach i żeby kolej miała utrzymanie. Ekolodzy ze Szwajcarii (i nie tylko) mają kłopot z Jeziorem Bodeńskim, w którym bierze początek wielka arteria żeglugowa - Ren, a bandera szwajcarska jest na Renie wszechobecna na całej jego długości. W Jeziorze Bodeńskim, po którym kursują promy, statki pasażerskie i towarowe woda jest aż za czysta - brak fosforanów ze ścieków powoduje zanik planktonu, a w konsekwencji ryb. Ekolodzy zastanawiają się tam, czy aby nie przesadzili... To przeczy twierdzeniom, że harmonia żeglugi ze środowiskiem nie jest możliwa, a wręcz przeciwnie - co jest godne wyeksponowania - jej wpływ na środowisko jest o wiele mniej destrukcyjny niż innych rodzajów transportu. Wystarczy spojrzeć na dane publikowane także na naszej stronie internetowej, a dotyczące poziomu zużycia energii nieodnawialnej, generowania zanieczyszczeń i hałasu przez różne środki transportu. Statek śródlądowy bije pozostałe na głowę! Pamiętajmy także, że tylko w tym celu, aby jeden samochód osobowy stał nieruchomo - należy bezpowrotnie zabetonować i zaasfaltować około 6 m2 ziemi. Statek nie odbiera tak drastycznie przestrzeni życiowej ptakom, rybom, ssakom i nie rozjeżdża ich kołami...
Czy więc są realne przesłanki do powrotu żeglugi towarowej na polskie rzeki? Krokiem w dobrą stronę jest powołanie w obecnym Ministerstwie Infrastruktury Departamentu Żeglugi Śródlądowej. Udało się wreszcie przedstawić na kilku już spotkaniach środowiska żeglugowego z przedstawicielami tego Departamentu wszystkie problemy związane z tą gałęzią transportu w sposób konkretny i rzeczowy, bez emocji. Aby przeciwdziałać dalszej zapaści trzeba przede wszystkim zacząć rozmawiać. Trzeba powołać do życia swoiste gremium konsultacyjne, złożone z armatorów śródlądowych i dzierżawców floty, administracji wodnej, urzędów żeglugi śródlądowej, szkolnictwa żeglugowego itd., które wyłoniłoby ze swego grona jakieś ciało doradcze dla Departamentu w miejsce całkiem niewydolnej Rady do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej.
Kolejnym krokiem powinno być przejęcie administrowania drogami wodnymi przez Ministerstwo Infrastruktury. Drogi wodne są infrastruktura transportową, a nie tylko zbiornikami z wodą. Administrować nimi powinien - wzorem Europy - Urząd Dróg Wodnych a nie Ministerstwo Ochrony Środowiska (Zarząd Gospodarki Wodnej). Infrastruktura strategiczna dla bytu dróg wodnych powinna być wyłączona z prywatyzacji i sprzedaży na cele inne niż żegluga.
Na Odrze należy zaprzestać burzenia portów (kolejny raz przykładem są Popowice we Wrocławiu), przeciwdziałać ich degeneracji (Port Koźle i wiele innych), stworzyć przyjazny klimat i dla inwestycji związanych z żeglugą - w tym także korzystne dla przewoźników kredyty na zakup nowej floty - najbardziej dzisiaj przyjaznego środowisku środka transportu.
Tak mógł wyglądać Port Popowice (zdjęcie: Wratislaviae Amici - symulacja: A. Podgórski)
Moją wizję Terminalu Popowice w większym formacie można zobaczyć klikając tutaj)
Należy dokończyć budowę stopnia wodnego Malczyce, który radykalnie poprawi sytuację żeglugową na Odrze poniżej Brzegu Dolnego. Naprawa tam regulacyjnych na całej długości Odry, zwłaszcza Odry granicznej, gdzie strona niemiecka już to zrobiła, przywróci stosunkowo niewielkim jeszcze nakładem korzystną geometrię koryta, z czego skorzysta nie tylko żegluga, ale i ochrona przeciwpowodziowa.
Konieczne jest rzeprowadzenie prac pogłębiarskich i "oczyszczenie" infrastruktury - czyli likwidacja zbędnego zakrzaczenia, jakimi są chwasty i zarośla na nabrzeżach portowych, brzegach kanałów, urządzeniach hydrotechnicznych, regulacyjnych, cumowniczych przeładunkowych itp. Po uzyskaniu głębokości tranzytowej rzędu 200-250 cm Odra niemal natychmiast zapełniłaby się statkami przewoźników z Polski i zachodniej Europy, którym opłacałoby sie wozić towary na całej jej długości. Stawki frachtowe są bowiem tu i tam podobne, a polscy przewoźnicy chętnie wróciliby na rodzime trasy.
Na Wiśle sprawa jest trudniejsza i wymaga długofalowego działania. Natychmiast potrzebna jest jednak kontynuacja budowy Kaskady Dolnej Wisły - zanim nastąpi katastrofa hydrologiczna we Włocławku. Następnym etapem byłoby uruchomienie żeglugi w niektórych jej odcinkach, a stopniowe prowadzenie prac regulacyjnych zaowocowałoby przywróceniem opłacalnego transportu przynajmniej w odcinku Warszawa - Gdańsk. Konieczna jest też modernizacja drogi wodnej Wisła-Odra oraz przeciwdziałanie dekapitalizacji uregulowanych przed laty odcinków rzek ją tworzących (Warta i Noteć)
Nakłady na żeglugę są duże: koszt wybudowania jednej śluzy jest wyższy niż kilometra autostrady, ale wszelkie budowle hydrotechniczne służą nie tylko transportowi towarów. Ze zbudowanej śluzy i jej piętrzenia korzyść odniesie energetyka, rolnictwo, turystyka i rekreacja, ochrona przeciwpowodziowa i przeciwpożarowa, a poprawa warunków hydrologicznych i nawigacyjnych sięga o wiele więcej niż 1 kilometr - z reguły są to dziesiątki kilometrów dobrej trasy transportowej. Unia Europejska kładzie duży nacisk na rozwój transportu śródlądowego jako znaczącego odciążenia zatłoczonych dróg kołowych i kolejowych i prędzej czy później wymusi na Polsce podobny mechanizm. Działania te wpisane są ponadto w programy ograniczenia emisji CO2 i ograniczenia zużycia energii nieodnawialnej. Pieniądze na modernizację, rozbudowę i integrację dróg wodnych z europejskimi można więc uzyskać w Unii pod warunkiem, że przedstawi się konkretny plan ich wykorzystania. U nas bardzo często większość tych funduszy pochłaniają projekty, a nie ich realizacja.
Współczesne statki rzeczne są w dużej mierze tak wyposażone, że ich załoga to najwyżej 2-3 osoby, ale bardzo dobrze przygotowane do zawodu. Wymaga to doskonałego szkolenia i mieliśmy w tym tradycje. Nasze kadry, zwłaszcza te wykształcone we wrocławskim Technikum Żeglugi Śródlądowej - są bardzo cenione wśród armatorów krajowych i zagranicznych. Polskich kapitanów spotyka się na drogach wodnych całej żeglugowej Europy. Niestety - szkołę w 2005 roku zlikwidowano zamiast wykorzystać akces do Unii i przekształcić ją w rodzaj europejskiego centrum kształcenia kadr, skoro tak ceni się naszych marynarzy śródlądowych. Na przeszkodzie stała też chyba swoista "germanofobia" poprzedniego rządu. Przy odpowiedniej polityce i przedstawieniu odpowiednich planów realizacji zapewne uzyskano by dofinansowanie ze stawiającej na transport śródlądowy Brukseli. Wykształceni w takim centrum marynarze polscy, czescy, węgierscy, niemieccy itp znaleźliby pracę w całej Europie. Przypomnę, że w czasach świetności wrocławska szkoła nie miała żadnego odpowiednika w Europie o takim poziomie i wyposażeniu (pracownie, warsztaty, dwa statki szkolne i wspaniała kadra). Całkowicie zmarnowano tę szansę.
Rzeki to nie tylko trasy transportowe, ale także świetne miejsce na wypoczynek i turystykę wodniacką. Jej rozwój w Polsce jest bardzo słaby. Powody to m.in. te, które wymieniałem wcześniej: zarośnięte chwastami i zdemolowane miejsca postojowe wzdłuż rzek i kanałów w miastach. Dodatkowym hamulcem jest brak możliwości zatankowania wody pitnej czy paliwa, nie mówiąc już o pozostawieniu jachtu motorowego, hauseboota czy motorówki pod opieką gdy chcemy wyjść pozwiedzać atrakcje miast nadrzecznych. Coś w tym kierunku drgnęło: powstają nieliczne jeszcze mariny, czyli przystanie dla turystów wodnych, ale w większości przypadków w Polsce słowem "marina" określa się miejsce, gdzie stawia się luksusowe apartamenty z widokiem na wodę, a nie miejsca dla turystów - wodniaków. Gdyby samorządy lokalne brały przykład z niektórych miasteczek nadodrzańskich (Nowa Sól, Krosno Odrzańskie, Bytom Odrzański) i zainwestowały w takie miejsca - przyciągnęłyby nie tylko tych polskich, ale i europejskich amatorów włóczęgi po śródlądziu. Hausebooty i barki mieszkalno-turystyczne do wynajęcia to także coraz intensywniej rozwijana usługa turystyczna - zwłaszcza we Francji, Belgii i Holandii.
Ważną - być może nawet kluczową - sprawą jest promowanie żeglugi, przedstawianie jej społeczeństwu w sposób rzetelny i wolny od spektakularnych i niedorzecznych happeningów urzadzanych przez niektórych "zielonych". Należy prowadzić swoistą edukację, aby ludzie zwrócili się ponownie twarzą do rzek. To właśnie to społeczeństwo, a nie żegluga - traktowało przez długi czas rzeki jak kanały ściekowe i miejsce wysypywania śmieci. Statek płynący rzeką jest chyba dużo mniej przykry od płynącej nią... kupy śmieci (żeby nie powiedzieć innej kupy). Taką edukacyjno-informacyjną rolę wzięło na siebie reprezentowane przeze mnie Towarzystwo Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej, a realizuje ją za pomocą portalu internetowego cieszącego się olbrzymią (jeśli zważyć specyficzną tematykę) popularnością: średnio 5000 unikalnych wizyt dziennie, ponad 1,5 mln internautów odwiedziło go przez nieco więcej niz rok od powstania. Zrobiliśmy więc więcej dla promowania żeglugi niż powołana do tego celu Rada d/s Promocji Żeglugi, wskazując tym samym jak to należy robić.
kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski
Towarzystwo Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej
